バス動力化(その3)

(2)　かぶせ式(BMI=2)

いまから45年ほど昔、当時の交通科学館で関西の大学鉄研の会合が開催された際に、日本バス研究会の機関誌「バスファン」主筆のH埜氏が来館されるとの情報を聞きつけ、出かけて行って氏とお話しする機会を得たのですが、その際に自作のバス模型を持参したどこかの大学の学生さんがいて、彼が提案したのがこのかぶせ式です。
概要は、冒頭の図のように線路上を走行可能な鉄道模型の動力ユニットを用意し、床板に動力ユニットがすっぽり嵌る穴をあけたバスをかぶせるというもの。
1/80のバスの車体に対して、動力ユニットとしては確かトミーナインスケールのC型ディーゼル機関車が使用され、併用軌道の線路は軌間9mmのナローゲージでした。実物で、ナローの併用軌道は例が少なかったものの、当時はまだ天賞堂のパワートラックが発売されるはるか以前だったため、仕方がなかったといえます。
いまなら、パワートラックの他にも小型のHO用の動力ユニットが比較的簡単に手に入りますので、軌間16.5mmの併用軌道上を走るバスを再現することは容易でしょう。
このかぶせ式の最大のメリットは、構造が極めて簡単で容易に動力化できること。それに(b)の速度制御が可能なうえ、バスのタイヤと鉄軌道用の車輪は別個に存在しますので、(a)の路面と直接に接触させた状態でタイヤを回転させることもできます。
さらに動力ユニットをバスの前輪側にずらした位置に配置すれば、(e)の内輪差を再現することも可能かと思われます。
　そのためかぶせ式のBMIは、レールバス式より高い2としました。

コメント 2

Ｈ君の名前が出てびっくりしました～彼は私の大学時代からの女友の弟です。ってそれだけですが・・・
バスはじめクルマの動力化には内輪差の表現は大事だと思います。
by Cedar (2023-03-02 10:40) 

Cedarさま
H埜氏：そうなんですね。この世界は狭いということでしょうか。氏は当時「バスファン」の編集長をされてたんですが、そのころのバスファンを見ていますと、たとえばT井K太郎、T置T朗といった、その後鉄道模型界で活躍される方々の名前が出てきて面白いですよ。
内輪差：おっしゃる通り内輪差は重要ですね。私のレールバス式ではそれが表現されてないのが残念です。次回以降もそのあたりを考察します。
by hideta-o (2023-03-02 17:22)